Winter Instruments 6 FMS Airspeed Indicator, 80 mm Airspeed Indicator

Detailní popis produktu

Technická data

Hmotnost: 6 FMS 2, 6 FMS 4 a 6 FMS 5: 0,2 kg

Chyby indikace:
a) při pokojové teplotě: 0-100 km/h: ± 2 km/h nad 100 km/h: ± 3 km/h
b) při teplotách -30 °C až +50 °C: 0-100 km/h: ± 3 km/h nad 100 km/h: ± 5 km/h.
Pokyny pro instalaci

Montážní rozměry pitotova rychloměru odpovídají tzv. velkému standardu. Průměr otvoru v přístrojové desce je 80 mm, průměr kruhu otvoru na montážní přírubě je 89 mm. K upevnění se používají šrouby se zápustnou hlavou M 4. Přístrojová deska by měla být rovná a upevňovací otvory by měly být přesně umístěny, aby montáž přístroje byla bez namáhání. Přístrojová deska by měla být dobře odpružená.

Ukazatel rychlosti letu musí být napojen na celkový tlak (měřený tlak) a statický tlak; statický tlak se odbírá buď z druhé přípojky pitotovy trubice, nebo pomocí čidel statického tlaku připevněných na bocích trupu. Bod odběru tlaku by měl být zvolen tak, aby nedocházelo k chybám způsobeným prouděním vzduchu kolem trupu letadla.

Hadicové vedení by mělo být co nejkratší a nesmí být zkroucené nebo obsahovat ostré ohyby. V každém případě je třeba se vyhnout zalomení hadic. Hadice a spoje musí být naprosto těsné. Přístroje musí být chráněny před vniknutím vody. Pokud není možné vést hadici z míst odběru tlaku směrem nahoru, měl by být na nejnižším místě namontován lapač vody (vodní vak).

Před uvedením do provozu musí být provedena zkouška těsnosti. Pokud k tomu výrobce letadla nedal žádné zvláštní pokyny, lze použít náš standardní návod pro zkoušku těsnosti, vydání z ledna 1978.

Pokyny pro údržbu

Zkoušky těsnosti by se měly provádět nejméně jednou za 2 roky. Jinak přístroj nevyžaduje žádnou údržbu.
Opakované testování a opravy

Provozní stav a přesnost měření ASI se obvykle zachovává po dlouhou dobu. V případě zjevné poruchy by měl být přístroj podroben zkoušce u výrobce nebo vhodné letecké technické firmy. Měla by být zabalena tak, aby byla chráněna před nárazy, a spoje by měly být utěsněny. Za žádných okolností byste neměli zasahovat do měřicího mechanismu ukazatele rychlosti letu. Doporučujeme, aby byly ukazatele rychlosti letu po 5 letech podrobeny opětovnému přezkoušení.
Průvodní dokumenty

Nový přístroj
Osvědčení o zkoušce EASA Form One, POE
Pokyny pro instalaci a údržbu.

Rychlosti V se téměř vždy udávají jako indikovaná rychlost (IAS), aby je piloti mohli odečíst přímo z ukazatele rychlosti (ASI). ASI jsou opatřeny barevnými značkami, které pilotovi poskytují okamžitou referenci, a to následujícím způsobem. Nové zimní ASI lze zakoupit s volitelným továrním značením. Svůj zimní ASI můžete také dodatečně vybavit sadou barevného značení.
VNE Červená čára a vrchol žlutého oblouku. VNE neboli rychlost, kterou letadlo nikdy nepřekročí, je rychlost V, která
označuje rychlost, která by nikdy neměla být překročena kvůli riziku selhání konstrukce, nejčastěji v důsledku poruchy konstrukce.
deformace nebo selhání křídla nebo ocasní plochy, méně často v důsledku aeroelastického třepetání (obvykle u rychlejších letadel).
VNE je specifikována jako červená čára na mnoha ukazatelích rychlosti. Tato rychlost je specifická pro daný model letadla a
představuje hranici jeho výkonnostní obálky.
VA Horní část zeleného a spodní část žlutého oblouku. Žlutý oblouk je varovný, protože rychlosti v této oblasti mohou být
letadlo nebezpečně namáhat a mají být používány pouze v hladkém vzduchu, když nejsou žádné turbulence nebo jiné překážky.
neočekávají prudké řídicí vstupy. Návrhová manévrovací rychlost (rychlost přetažení při maximální povolené síle G,
a tedy maximální rychlost, při níž náhlé, plně vychýlené řídicí vstupy nezpůsobí, že letadlo
překročí mezní hodnotu přetížení). Manévrovací rychlost je omezena konstrukčními vlastnostmi letadla. S
Cirrus SR20 a SR22 je tato rychlost také známá jako V0.
VFE Vrchol bílého oblouku. Maximální rychlost vysunutých klapek (pro částečné vysunutí klapek může být stanovena jiná maximální rychlost).
vysunutí klapek).
VX Nejvyšší úhlová rychlost stoupání.
VS1 Spodní část zeleného oblouku. Překážková rychlost nebo maximální rychlost ustáleného letu dosažená v určité konfiguraci.
(obvykle konfigurace "bez" klapek, podvozku a dalších zdrojů odporu).
VS0 Spodní část bílého oblouku. Překážková rychlost v přistávací konfiguraci.

Abbildung 1a = Obrázek 1a
pokles statického tlaku = statická dekomprese
ukazatel rychlosti letu
A
pro celkovou dekompresi = pro celkovou dekompresi
B

Obrázek 1b = Obrázek 1b
statická dekomprese = statická dekomprese
indikátor rychlosti vzduchu
A
pro celkovou dekompresi = pro celkovou dekompresi
B

Obrázek 2 = obrázek 2:
Pito trubice = Pilotní trubice
S
pro statickou dekompresi = pro statickou dekompresi
ukazatel rychlosti vzduchu
Variometr = variometr
pro TEK-Dtise = pro trysku se štěrbinovým bodem
D kapilára C pro kompromisní zásobník = D kapilára C pro kompromisní zásobník
Variometr = variometr

Obrázek 3 = Obrázek 3:
GesamtdruckanschluB = konektor pro celkový tlak
Ukazatel rychlosti vzduchu
Konektor statického tlaku = konektor statického tlaku
pro kompromisní zásobník = pro kompromisní zásobník

Limity použití

Maximální provozní výška: 12 000 m
Rozsah provozních teplot: -30°C až + 50°C
Rozsah provozních teplot: Žádné vychýlení ručičky kompasu v žádné vzdálenosti mezi ukazatelem rychlosti a kompasem letadla.
Odolnost proti přetlaku: Maximální indikovaná rychlost letu může být překročena o 20 %.
Odolnost proti vibracím: 5 - 50 Hz: maximální amplituda 0,25 m maximální zrychlení 1,5 g
50 - 400 Hz: maximální zrychlení 0,5 g
Doprovodné dokumenty

Nový přístroj
Osvědčení o zkoušce EASA Form One, POE
Návod k instalaci a údržbě.

Zkouška těsnosti na přístrojové desce kluzáků

Dipl.-lng. Herbert Winter

Netěsnosti v systému přívodu vzduchu na přístrojové desce mohou vést k trvalým chybám indikace - nebo dokonce k úplnému selhání několika přístrojů letadla. Lze si představit, že to může vést k poměrně nepříjemným nebo dokonce nebezpečným situacím. Tomu se dá předejít. - V následujícím textu budou popsána opatření pro zkoušku těsnosti přístrojové desky - konkrétně na příkladu přístrojového vybavení kluzáku -, ačkoli tato zkouška byla již několikrát provedena jinde (viz bibliografie).

Hadice, které spojují přístroje letadla navzájem a s místy pro odběr tlaku, by měly být v ideálním případě krátké a rovné. Tento parametr samozřejmě nelze vždy striktně dodržet, v každém případě je však třeba se při pokládání hadic vyvarovat ostrých prohnutí nebo zářezů. Hadice se přes spojovací šroubení posouvají o několik centimetrů; pokud je hadice z PVC jednou odstraněna, doporučuje se před opětovným položením hadice tento kus odříznout.

Při zkouškách těsnosti se vytváří přetlak nebo podtlak, který pak musí zůstat konstantní po dobu několika minut, kdy jsou hadice utěsněny. Změna tlaku by znamenala netěsnost. Vhodný tlakoměr je k dispozici v každém letadle v podobě ukazatele rychlosti letu.

Vedení a zařízení pro statický tlak, celkový tlak (="měřený tlak" pro ukazatel rychlosti vzduchu) a pro tlak dodávaný kompenzační tryskou (v dalším textu zkráceně "tlak trysky") se zkouší samostatně.

1. Zkouška vedení pro statický tlak se všemi připojenými přístroji

Přístroje připojené ke statickému tlaku mohou být rychloměr, výškoměr, variometr s membránovými kompenzátory, elektricky kompenzovaný variometr a nekompenzovaný variometr. U přístrojů, které jsou připojeny ke statickému tlaku, se netěsnosti neprojevují za letu nějak drasticky - protože u kluzáků se tlak v karoserii a kabině liší od statického tlaku vnějšího vzduchu jen nepatrně. Přesto by tato okolnost neměla vést k závěru, že podle tohoto zjištění by zkouška těsnosti byla v tomto případě zbytečná. Koneckonců to má vliv na přístroje, které jsou pro bezpečnost letu nejvýznamnější, a to na ukazatel rychlosti letu a výškoměr - jejichž spolehlivá funkce musí být zaručena v každém případě. Pokud by došlo k úniku, nebylo by možné vyloučit závažné závady ve spolehlivosti ukazatele rychlosti letu a výškoměru.

Zkouška těsnosti je rozdělena do několika kroků.

Krok 1: Otvory pro statickou dekompresi (na vnější straně letadla) se uzavřou - například se zamaskují lepicí páskou, aby byly vzduchotěsné.

Krok 2: Do potrubí pro statický tlak se vloží rozvětvený kus se třemi konektory (T kus), přičemž nezáleží na tom, ve kterém bodě k tomu dojde. Poté se na volný konektor T kusu nasadí hadicové vedení ( viz obrázek 1 a).

Krok 3: Hadičkou "S" se pomalu odvádí vzduch. Je výhodné, když je pro tento krok k dispozici akvarijní vzduchové čerpadlo s konektorem pro nasávání vzduchu a jemným dávkovacím ventilem. Pokud vše ostatní selže, lze vzduch odsávat vlastními ústy. Zde, stejně jako při následujících testech, je třeba mít vždy na paměti, že prudké změny tlaku mohou mít na přístroje velmi škodlivé účinky. Zvláště ohroženy jsou zde variometry s lámacími deskami, protože jejich vysoce citlivý měřicí prvek může v důsledku náhlých tlakových rázů zcela selhat. Proto se důrazně doporučuje připojit konektor před úsekový zúžení. (K tomuto účelu se hodí kapiláry nebo jednorázové duté jehly dostupné v lékárnách).

UPOZORNĚNÍ: Pokud je ke statickému tlaku připojen variometr, nesmí jeho ukazatel překročit bod výchylky plného rozsahu stupnice!

Krok 4: Zatímco se vzduch v potrubí pro statický tlak pomalu odebírá, lze pozorovat, že ukazatel rychlosti stoupá. Při rychlosti 150 km/h nebo jiné významné rychlosti se trubice "S" utěsní (například odpojí plochými kleštěmi). Pokud je systém vakuově utěsněn, musí nyní ukazatel rychlosti vzduchu zůstat také po dlouhou dobu konstantní. Aby bylo zajištěno, že tomu tak skutečně je, je třeba počkat alespoň dvě až tři minuty. Netěsnost se projevuje více či méně rychlým poklesem ukazatele.

Krok 5: Trubičkou "S" se opět pomalu přivádí vzduch. Při tomto postupu mějte na paměti, že náhlé zvýšení tlaku je pro přístroje stejně škodlivé jako náhlý pokles tlaku. Postup pro krok 3 zde proto platí obdobně. Pokud se systém osvědčil jako vakuově uzavřený, obnoví se původní stav - tj. znovu se otevřou uzavřené otvory a odstraní se kus T. V případě, že se systém osvědčil jako vakuově uzavřený, obnoví se původní stav.

Pokud byla zjištěna netěsnost, je třeba lokalizovat zdroj poruchy. Za tímto účelem se vedení na různých místech odstraní a dostupný konec vedení se utěsní tak, aby byl vzduchotěsný. To lze provést vhodnou zátkou nebo připevněním T-kusu, na kterém jsou dvě spojky spojené úsekem hadice (jejich rozpojení plochými kleštěmi by také fungovalo). Přesto se tato možnost zdá být v tomto případě méně vhodná, protože by mohlo dojít k poškození hadicového vedení. Pak by se musely kroky 3 až 5 zkoušky těsnosti pokaždé opakovat.

Obrázky 1a a 1b mohou demonstrovat způsob hledání zdroje závady. Pokud byla zjištěna netěsnost (v případě obrázku 1a), pak lze nejprve ověřit, zda v rychloměru není netěsnost, odstraněním hadicového vedení v bodě A a připojením hadice "S" přímo ke konektoru (statického tlaku) rychloměru. Pokud ukazatel rychlosti vzduchu nevykazuje žádné netěsnosti, lze v dalším kroku například odpojit hadicovou přípojku v bodě 8 a utěsnit ji, aby byla vzduchotěsná (viz obrázek 1 b). Pokud je nyní zjištěna nepřítomnost netěsností, pak netěsnost musí být ve výškoměru. Dalšími možnými zdroji závady jsou přívodní body statického tlaku a spojovací vedení. Při systematickém postupu by se pravděpodobně dalo definitivně určit zdroj netěsnosti několika dalšími pokusy.

2. Zkoušky vedení pro celkový tlak se všemi připojenými přístroji.

Postup je v tomto případě v zásadě stejný jako při zkoušce systému pro statický tlak. Proto se zde. tímto případem lze zabývat stručně. Kromě ukazatele rychlosti vzduchu lze k celkovému tlaku připojit cílový variometr rychlosti vzduchu, vysílač cílové rychlosti vzduchu, elektricky kompenzovaný variometr a membránový kompenzátor. Nyní se však pro získání kladné výchylky ukazatele rychlosti vzduchu neodvádí vzduch; místo toho se musí vytvořit přetlak (opatrným!) vháněním vzduchu. Zde je další kolokace jednotlivých kroků:

Krok 1: Celková dekomprese (pilotní trubice) je uzavřena. Na obrázku 2 se předpokládalo, že stranou od ukazatele rychlosti je k celkovému tlaku připojen také cílový variometr rychlosti. V tomto případě není netěsnost v zařízení ještě utěsněna, protože v takovém případě by vzduch unikal přes cílový variometr rychlosti. Proto se odpojí hadicové vedení v bodě C ("na stejné straně jako variometr") a utěsní se, aby bylo vzduchotěsné.

Krok 2: Do celkového tlakového potrubí se vloží T-kus a k dostupné spojce se připojí hadicové vedení.

Krok 3: Opatrně foukněte do hadičky. Při tomto postupu je třeba se vyvarovat náhlých změn tlaku.

Krok 4: Jakmile ukazatel rychlosti vzduchu zobrazí 150 km/h nebo jinou významnou rychlost, trubice se utěsní. Pokud je systém vakuově utěsněn, musí zůstat zobrazení ukazatele rychlosti letu konstantní po dobu nejméně dvou až tří minut.

Krok 5: Hadicové vedení se opatrně znovu otevře, aby se pomalu rozptýlil přebytečný tlak.

V případě netěsnosti se provede systematické hledání zdroje závady jako při zkoušce statického tlaku.

3. Zkouška vedení pro "tlak v trysce" se všemi připojenými přístroji.

V současné době se pro kompenzaci celkové energie obvykle připojují variometry ke kompenzační trysce. Ta dodává podtlak, který Je přítomen v krytu variometru i v kompromisní nádobě a v připojovacích vedeních. Díky sacímu účinku podtlaku reagují variometry kompenzované tryskou na tlak citlivěji než standardní nekompenzované přístroje, které byly připojeny ke statickému tlaku. Pokud například dojde k netěsnosti v místě mezi variometrem a kompromisní nádobou, znamená to, že variometr ihned po vzletu ukazuje hodnotu "Stoupání" a zůstává v rozsahu "Stoupání" po celou dobu letu. (Bohužel takový "optimistický" údaj variometru nemůže nijak pozitivně ovlivnit výkonnost gilderu).

Při výše uvedených testech hrál ukazatel rychlosti letu dvojí roli. Na jedné straně byl zkušebním objektem, u kterého se zkoumala těsnost, na druhé straně sloužil jako tlakoměr, který výše zmíněné testy vůbec umožnil. Jestliže zkoušky I a II ukázaly, že nevykazuje žádné netěsnosti, lze jej nyní cíleně používat jako tlakoměr. Ještě lepší je, pokud je k dispozici přídavný ukazatel rychlosti letu: díky tomu by bylo odpojení konektorů na instalovaném ukazateli rychlosti letu zbytečné. Jinak tato zkouška v zásadě probíhá stejně jako předchozí zkoušky.

Krok 1: Kompenzační tryska je utěsněna. Cílová kapilára se odstraní v poloze D ("na straně celkového tlaku") a utěsní se, aby byla vzduchotěsná.

Krok 2: Do "vedení trysky" se nyní v libovolné poloze vloží rozvětvovací kus se čtyřmi konektory (křížový kus). Jeden z dostupných konektorů na křížovém dílu se pak připojí k měřicímu tlaku rychloměru; k druhému konektoru na křížovém dílu se připojí hadicové vedení (viz obrázek 3).

Krok 3: Opatrně foukněte do hadičky. Zde musí změna tlaku probíhat tak pomalu, aby nedošlo k překročení výchylky variometru v plném rozsahu.

Krok 4: Jakmile ukazatel rychlosti vzduchu zobrazí 150 km/h nebo jinou významnou rychlost, je trubice uzavřena. Přibližně po dvou až třech minutách lze rozhodnout, zda je systém bez netěsností.

Krok 5: Přebytečný tlak se opět pomalu rozptýlí. V případě netěsnosti se postupuje při hledání zdroje závady, jak je uvedeno výše.

Pokud se prokáže, že všechny systémy jsou bez netěsností, je zkouška ukončena. Nyní se zaručuje, že indikační chyby a poruchy přístrojů vyvolané netěsnostmi se za letu s velkou pravděpodobností nevyskytnou. Zkoušky těsnosti by měly být prováděny vždy, když byla na přístrojové desce provedena změna, tj. po instalaci nebo dodatečném vybavení jakéhokoli přístroje.

Kromě toho by se zkoušky měly provádět alespoň jednou ročně - v nejlepším případě v průběhu každoroční následné prohlídky letadla.

Bibliografie:
H. Reichmann, Streckensege/flug, Motorbuch Verlag Stuttgart, 1975.
I. Westerboer, Oas optimale lnstrumentenbrett, Luftsport 6/1977.
Gebr. Winter GmbH & Co. KG, Standard-Anweisung for die DichtigkeitsprOfung der lnstrumentenanlage, vydání leden 1978.
Standardní postupy pro zkoušky těsnosti přístrojové desky kluzáků vybavených zimními přístroji.
Technická sdělení, č. 3/81

Předběžná poznámka:

Tento standardní postup slouží k usnadnění zkoušek těsnosti na přístrojové desce tvořené zimními přístroji. Vzhledem k tomu, že přístrojovou desku navrhuje příslušný výrobce letadla, je třeba v tomto ohledu dodržovat jeho pokyny, přičemž tento standardní postup může sloužit jako doplněk.

Netěsnosti na přístrojové desce mohou narušit přesnost ukazatelů a/nebo vést k úplné poruše. Proto je po každé instalaci nebo dodatečné montáži přístrojů nezbytné provést kontrolu těsnosti. Kromě toho by se tato kontrola měla provádět alespoň jednou ročně.

Při tomto postupu lze postupovat podle níže uvedeného návodu:

1. Zkoušky vedení statického tlaku se všemi připojenými přístroji (výškoměr, rychloměr, variometr vybavený membránovým kompenzátorem, nekompenzovaný variometr).

1. Otvory pro statickou dekompresi jsou utěsněny.
2. Do potrubí statického tlaku se vloží AT kus.
3. Na dostupný konektor na T kusu se nasadí hadicové vedení.
4. Prostřednictvím hadice se pomalu odvádí vzduch, čímž se vytváří podtlak. Při tomto postupu nesmí variometr překročit bod plné výchylky. POZOR! Variometry jsou velmi citlivé na náhlé změny tlaku; proto doporučujeme vytvořit v hadicovém vedení uvedeném v bodě 3 úsekové zúžení, aby změna tlaku v přístrojích proběhla pomalu.
5. Když rychloměr dosáhne bodu výchylky, hadička se utěsní (například odpojí plochými kleštěmi). Pokud je systém bez netěsností, zůstává údaj ukazatele rychlosti vzduchu dlouho konstantní. Netěsnost se projevuje poklesem hodnoty ukazatele rychlosti. V takovém případě lze hadice postupně utěsnit, a tím lokalizovat zdroj závady.
6. Po 2 až 3 minutách čekání, kdy údaj ukazatele rychlosti zůstává konstantní, se za současného pozorování variometru znovu (!) přivede vzduch.
7. Znovu se otevřou zapečetěné konektory a odstraní se kus T.

2. Zkoušky vedení na celkový tlak se všemi připojenými přístroji (ukazatel rychlosti vzduchu, vysílač cílové rychlosti, membránový kompenzátor

1. Celková dekomprese se zaplombuje (kapiláry pro cílový ukazatel rychlosti letu a síťové kapiláry na straně vario se odstraní a zaplombují).
2. Do vedení celkového tlaku se vloží AT kus.
3. Na dostupný konektor na T kusu se nasadí hadicové vedení.
4. Opatrně foukněte do hadičky tak, aby vznikl přetlak. Při tomto postupu je třeba se vyvarovat náhlých změn tlaku.
5. Po úplném vychýlení ukazatele rychlosti vzduchu se hadice utěsní. Pokud je systém bez netěsností, zůstává údaj ukazatele rychlosti vzduchu po dlouhou dobu konstantní. Netěsnost se projeví poklesem údaje ukazatele rychlosti vzduchu. V tomto případě lze hadice postupně utěsnit, a tím lokalizovat zdroj závady.
6. Po 2 až 3 minutách čekání, kdy údaj ukazatele rychlosti vzduchu zůstává konstantní, se hadicové vedení uvedené v bodě 3 opatrně znovu otevře, aby se umožnilo pomalé rozptýlení přetlaku.
7. Uzavřené přípojky se znovu otevřou a T-kus se odstraní.

3. Zkoušky kompenzační trysky (Althausova tryska, Braunschweigova tryska, Nickova tryska atd.) se všemi linkami a připojeným variometrem.

Tryska se utěsní (kapiláry pro ukazatel cílové rychlosti a síťové kapiláry se na straně celkového tlaku dekompresují a utěsní).

1. Do "vedení trysky" se nyní vloží rozvětvovací kus se čtyřmi konektory (křížový kus). Měřený tlak indikátoru rychlosti vzduchu se připojí hadicovým vedením ke křížovému kusu.
2. Na dostupný konektor na křížovém kusu se nasadí hadicové vedení.
3. Opatrně foukněte do hadičky tak, aby vznikl přetlak. Při tomto postupu nesmí variometr překročit bod plné výchylky. - Je třeba se vyvarovat náhlých změn tlaku.
4. Po úplném vychýlení rychloměru se hadice utěsní. Pokud je systém bez netěsností, zůstává údaj ukazatele rychlosti vzduchu po dlouhou dobu konstantní.
5. Po 2-3 minutách čekání, kdy údaj ukazatele rychlosti vzduchu zůstal konstantní, se při pozorování variometru pomalu rozptýlí přetlak.
Uzavřené konektory se znovu otevřou a příčka se odstraní.
Recenze
Související příspěvky